Все самое интересное о жизни стран-соседей России
Обновлено: 10.02.2025
Культура и традиции
12 минут чтения

Пламя побеждает лед

Никита КУЗНЕЦОВ, почетный полярник, кандидат исторических наук












































































































































































































Ледокол «Красин»
Современник «Ермака» – ледокол «Красин» установлен на вечную стоянку в Санкт-Петербурге. Фото автора

Новатор российского флота, автор идеи создания первого в мире линейного ледокола «Ермак» адмирал С. О. Макаров сказал в 1897 году: «Ни одна нация не заинтересована в ледоколах столько, сколько Россия». Эти слова полностью сохранили актуальность и сегодня. Ведь по водам шести морей Северного Ледовитого океана проходит основная трасса Северного морского пути общей протяженностью 5600 км. Тот факт, что лед — твердое агрегатное состояние воды, стихии которой посвящен этот выпуск «ЧиМ», еще один прекрасный повод вспомнить об основных этапах развития отечественного ледокольного флота, о том, как пламя его силовых установок побеждает паковые льды.

Адмирал С. О. Макаров
Адмирал С. О. Макаров. Фото предоставлено автором

Идея продлить судоходство на замерзающих акваториях с помощью специально оборудованных судов давно приходила в головы людям в разных странах. Первые появились в Америке: в 1834-м в Балтиморе был построен деревянный колесный «Ассистенс», ломавший лед толщиной 30 см. С 1871-го ледоколы обеспечивали зимнее судоходство в Гамбурге. Активно строили их и другие европейские страны (в 1871–1892 гг. вошли в строй 35 судов).

В России первые попытки ледовой проводки предпринимались еще в петровскую эпоху. В 1710-м при осаде Выборга использовался 24-пушечный «Думкрат»: лед разбивали, бросая с корабля небольшую пушку. Подобным же образом пытались использовать на Балтике и канонерскую лодку «Опыт» в 1866-м, только вместо пушки применяли гирю.

В 1864-м кронштадтский купец М. О. Бритнев переоборудовал буксирный пароход «Пайлот», подрезав носовую часть таким образом, что он мог взбираться на лед и затем ломать его тяжестью корпуса. Но достоверных данных о «Пайлоте» практически не сохранилось.


Все началось с «Ермака»

Вновь процитируем адмирала Макарова по книге «“Ермак” во льдах» 1901 года: «Россия природой поставлена в исключительные условия: почти все ее моря замерзают зимой, а Ледовитый океан покрыт льдом и в летнее время. Между тем, туда впадают главнейшие реки Сибири, и туда мог бы идти весь сбыт этой богатой страны. Если бы Ледовитый океан был открыт для плавания, то это дало бы весьма важные выгоды. Теперь Ледовитый океан заперт, но нельзя ли его открыть искусственным путем?». Именно для реализации этого Степан Осипович и задумал построить ледокол, названный в честь легендарного покорителя Сибири.

Информации о ледовой и метеорологической обстановке в Центральной Арктике в те годы было немного, но адмирал предвидел, что использование судна, способного преодолевать льды, может стать весьма перспективным не только для достижения полюса, но и исследований высоких широт в целом. Впервые он задумался об этом в 1892-м, но реальным осуществлением проекта занялся спустя пять лет. Осенью 1897-го была создана комиссия для разработки спецификации будущего ледокола, в работе которой принимали участие Д. И. Менделеев, а также ряд инженеров и кораблестроителей. Отечественные верфи осуществить подобный проект не могли, и в объявленном конкурсе участвовали заводы Дании, Великобритании и Германии. Наиболее выгодные условия предложила английская фирма «В. Г. Армстронг, Витворт и К°». Постройка шла достаточно быстро и уже зимой 1899-го «Ермак» пришел в Кронштадт. На современников большое впечатление произвело то, как судно водоизмещением 8730 тонн ломало лед толщиной около метра.

За первые 10 лет на Балтике «Ермак» провел во льдах свыше 600 судов. Он принял участие в спасении броненосца береговой обороны «Генерал-адмирал Апраксин», который 13 ноября 1899-го в результате навигационной ошибки выскочил на отмель у юго-восточного берега острова Гогланд. В апреле 1900-го «Ермаку» удалось стащить броненосец с каменной гряды и благополучно привести в порт.

«Ермак» на Балтике
«Ермак» на Балтике. Из коллекции автора

Вскоре состоялись и научные экспедиции в Арктику, организованные С. О. Макаровым. Первое плавание продолжалось с 29 мая по 14 июня 1900 года. В районе южной оконечности Шпицбергена в корпусе судна обнаружилась течь, и пришлось вернуться обратно в британский Ньюкасл для ремонта. В целом экспедицию признали достаточно результативной. Второе плавание началось 14 июля, а закончилось 16 августа того же года. Маршрут его также проходил в районе Шпицбергена. Еще один поход состоялся в период с 16 мая по 1 сентября 1901-го. Льды в районе северной части Новой Земли оказались непроходимыми.

Это плавание на 33 года поставило точку в полярных экспедициях «Ермака». Руководство учреждений, отвечавших за торговое мореплавание, считало его использование в высоких широтах дорогим и рискованным, ведь в то время ледокол по стоимости и уникальности вполне можно сравнить с космическим кораблем. С октября 1901-го «Ермак» занимался обслуживанием торговых портов Балтики.

Отличился «дедушка ледокольного флота» и в начале Гражданской войны. В феврале 1918-го в связи с приближением к Ревелю немецких войск началась эвакуация кораблей Балтийского флота. Эта операция прошла успешно именно благодаря «Ермаку». Во время легендарного «Ледового похода» вывели 236 кораблей и судов, в том числе шесть линкоров и пять крейсеров.

Вплоть до 1934-го ледокол обеспечивал навигацию во льдах на Балтийском море, а затем вновь вышел на штурм арктических льдов.

В 1938-м он участвовал в эвакуации полярников станции «Северный полюс-1». На «Ермак» перешли спасенные ледоколом «Таймыр» зимовщики (И. Д. Папанин, П. П. Ширшов, Э. Т. Кренкель и Е. К. Федоров), перегрузили снаряжение станции. В декабре 1939-го ледокол перешел в Ленинград.

Об участии «Ермака», да и других крупных ледоколов в боевых действиях нужно упомянуть отдельно. Несмотря на сугубо мирные основные задачи — обеспечение судоходства во льдах, ледоколы всегда занимали важное место в мобилизационных планах командования ВМФ. «Ермак» чудом избежал гибели в Цусимском бою (он должен был сопровождать 2-ю Тихоокеанскую эскадру, но в последний момент решение отменили), а в дальнейшем на нем неоднократно устанавливали вооружение. Впервые боевое применение произошло во время Советско-финской войны 1939–1940 гг.

В 1941-м «Ермак» передали в распоряжение командования Краснознаменного Балтийского флота, и он сразу же активно включился в боевую работу. В первый год войны обеспечивал проводку судов между Кронштадтом и Ленинградом, неоднократно подвергался атакам вражеских самолетов и артиллерии, а в начале декабря серьезно подорвался на мине. С января 1942-го из-за отсутствия угля «Ермак» почти два с половиной года простоял у набережных Невы без движения. После снятия блокады Ленинграда началась его 46-я ледовая навигация.

В 1950-м портом приписки «Ермака» стал Мурманск. На нем установили новейшую радиоаппаратуру, радиолокатор, радиопеленгатор, а также вертолет Ми-1.

К началу 1960-х стало ясно, что дальнейшая эксплуатация «Ермака» становится невыгодной. В конце 1962-го он совершил последний рейс в Арктику, из которого вернулся в Мурманск в сопровождении новейшего атомного ледокола «Ленин». Сегодня о «Ермаке» напоминают десяток географических названий, экспонаты в морских музеях, памятник в Мурманске.

Встреча ледоколов двух поколений «Ермак» следует в кильватер атомоходу «Ленин»
Встреча ледоколов двух поколений. «Ермак» следует в кильватер атомоходу «Ленин»

Первопроходец атомной эры

Если первый в мире линейный ледокол «Ермак», по праву являющийся национальной гордостью нашей страны, был построен в Великобритании, то честь создания первого в мире надводного судна с ядерной силовой установкой — «Ленина» — полностью принадлежит отечественным ученым и судостроителям. Абсолютно логично, что первенец атомного флота появился именно в СССР — государстве, обладавшем наиболее значительными арктическими территориями и передовыми ядерными технологиями.

Проект ледокола, получивший индекс 92, разрабатывался Центральным конструкторским бюро (ЦКБ-15, в настоящее время — ЦКБ «Айсберг») в 1953–1955 годах под руководством главного конструктора В. И. Неганова. Судно заложили 25 августа 1956-го на Ленинградском судостроительном заводе имени А. Марти (ныне входит в Адмиралтейское объединение), в работе участвовали более 500 предприятий.

Ледокол «Ленин» на стапеле. Из коллекции автора
Ледокол «Ленин» на стапеле. Из коллекции автора

Создававшийся в эпоху технологического и военного соревнования СССР и США «Ленин» водоизмещением 16 800 тонн (то есть в два раза больше «Ермака») был не только судном совершенно нового типа, но и мощнейшим идеологическим проектом, призванным демонстрировать превосходство социализма над Западом. Напомним: одной из черт хрущевской оттепели стала относительная открытость, поэтому во время постройки проводили экскурсии для иностранных гостей, в том числе весьма высокопоставленных. На борт поднимались премьер-министр Великобритании Г. Макмиллан, вице-президент США Р. Никсон, создатель первой в мире атомной подлодки «Наутилус» адмирал Х. Риковер и другие. Всего же за три года строительства ледокол посетили около 100 тысяч экскурсантов.

5 декабря 1957-го судно спустили на воду. После завершения испытаний в Финском заливе 3 декабря 1959-го правительственная комиссия подписала акт о приемке в эксплуатацию. В мае следующего года «Ленин» пришел в Мурманск. В июне завершились ледовые испытания, которые показали, что атомоход может преодолевать льды толщиной до 2 метров со скоростью 2 узла. С момента спуска на воду и до 1961-го им командовал знаменитый полярный капитан П. А. Пономарев, а затем вплоть до вывода из эксплуатации — Б. М. Соколов.

Ледокол «Ленин» на Неве
Ледокол «Ленин» на Неве. Фото предоставлено автором

Первая арктическая навигация «Ленина» началась 19 августа 1960-го и продолжалась 3 месяца и 10 дней. Ледокол прошел более 10 тысяч миль, проведя 92 судна. В октябре следующего года он обеспечил высадку дрейфующей станции «Северный полюс — 10» (это, как и многое другое в эксплуатации первого атомохода, произошло впервые).

В июне 1962-го «Ленин» в необычайно ранние сроки совместно с ледоколом «Ленинград» взломал перемычку в Енисейском заливе, что позволило четырем лесовозам уже 27 июня пройти в порт Игарка. В дальнейшем атомоход ежегодно ломал там ледовые перемычки, пробивал канал через льды пролива Вилькицкого, что позволяло увеличивать продолжительность навигации на несколько недель.

В 1967–1969 годах на северодвинском заводе «Звездочка» провели модернизацию «сердца»: вместо трехреакторной установки смонтировали двухреакторную, но значительно большей мощности.

В 1970-м «Ленин» возглавил эксперимент по продлению навигации в западном районе Арктики, в котором участвовало несколько дизель-электрических ледоколов. Проводка через льды Карского моря в ноябре-декабре этого же года дизель-электрохода «Гижига», доставившего более 4 тыс. тонн груза в Норильск и вывезшего оттуда свыше 6 тыс. тонн медно-никелевой руды, положила начало продлению навигаций в Карском море, которые через девять лет стали круглогодичными.

В мае — июне 1971-го атомоход совместно с ледоколом «Владивосток» совершил сверхранний высокоширотный переход по маршруту Мурманск — Певек, пройдя к северу от архипелагов Новая Земля и Северная Земля и Новосибирских островов.

За большой вклад в обеспечение арктических перевозок и использование атомной энергии в мирных целях Указом Президиума Верховного Совета СССР от 10 апреля 1974 года атомный ледокол был награжден орденом Ленина. Удостоились наград и многие члены экипажа.

Навигация 1976-го продолжалась 11 месяцев. Она началась с экспериментального сверхраннего рейса в марте — апреле: «Ленин» совместно с теплоходом «Павел Пономарев» доставил на Ямал грузы для геологов — разведчиков нефти и газа.

В 1989-м заслуженный ветеран совершил последний рейс в Арктику. В это время на Северном морском пути уже активно трудились его младшие братья, то есть атомные ледоколы второго поколения. На долю головного из них, «Арктики», выпала реализация мечты Степана Осиповича Макарова — достижение Северного полюса. Знаменательное событие произошло 17 августа 1977 года. В устьях сибирских рек успешно работали атомоходы финской постройки «Таймыр» и «Вайгач». Широкий спектр задач, от проводки судов в порты до обслуживания караванов на Севморпути, выполняли также имеющиеся дизель-электрические ледоколы. Стало очевидно, что «Ленину», за кормой которого осталось 654 400 миль (из них 560 600 во льдах), пора на покой.

В отличие от «Ермака», его судьба сложилась счастливо. На дворе стояла другая эпоха, а главное — нашлись энтузиасты во главе с капитаном Б. М. Соколовым. Многолетняя борьба за сохранение судна завершилась успехом: с 2009 года «Ленин» является судном-музеем, структурным подразделением «Атомфлота», входящего в госкорпорацию «Росатом». Славный ледокол установлен на вечную стоянку рядом с морским вокзалом Мурманска, одним из символов которого он по праву признан.


День сегодняшний

К началу 2010-х годов стало очевидно, что находящихся в строю атомных ледоколов не хватает для активной эксплуатации Северного морского пути, к тому же они должны быть постепенно списаны. Между тем значение ледоколов возросло в условиях обострившейся международной конкуренции в борьбе за ресурсы арктического шельфа.

В 2009-м в ЦКБ «Айсберг» завершилась разработка технического проекта атомного двухосадочного ледокола нового поколения. Возможность изменения осадки позволяет ему работать как в море, так и в устьях крупных северных рек. Водоизмещением 33 540 тонн (то есть в два раза больше «Ленина»), он является самым большим и мощным в мире, а за счет увеличенной ширины (34 м вместо 30 на атомоходах типа «Арктика» второго поколения) способен один проводить в Арктике танкеры водоизмещением до 100 тыс. т, преодолевая льды до трех метров.

Ледоколы этого проекта строятся на Балтийском заводе в Санкт-Петербурге. В 2020-м был поднят флаг на головном судне, получившем название «Арктика» в честь легендарного предшественника, покорившего Северный полюс. Два года спустя в строй вошли однотипные «Сибирь» и «Урал». В 2020-м были заложены «Якутия» и «Чукотка» (первый из них спустили на воду в ноябре 2022-го), а в 2024-м заложили шестой ледокол серии, получивший название «Ленинград». Планируется еще одно судно, причем в его имени увековечат несуществующий ныне топоним — «Сталинград».

По замыслу «Атомфлота» — владельца и эксплуатанта атомных ледоколов, с вводом в строй ледоколов типа «Арктика» удастся реализовать то, о чем создатель «Ермака» не мог и мечтать. То есть сделать навигацию на Северном морском пути круглогодичной. Это позволит бесперебойно и экономично доставлять углеводородную продукцию на иностранные рынки.

Помимо «Арктики» и ее систершипов за последние годы в строй вошел ряд других судов ледового плавания. Среди них предназначенные для военно-морского флота дизель-электрические ледоколы типа «Илья Муромец» и патрульный корабль «Иван Папанин», ледостойкая самодвижущаяся платформа «Северный полюс», пришедшая на смену научным станциям на дрейфующих льдах. В 2021-м заложили «Россию», сверхмощный ледокол класса «Лидер». По водоизмещению он превзойдет новейшую «Арктику» почти в два раза, а максимальная толщина преодолеваемого льда должна составить 5 м.

От вступления в строй «Ермака» до ввода в эксплуатацию «Арктики» прошло чуть более 120 лет. За этот небольшой по меркам истории срок ледоколы прошли колоссальный путь развития, по масштабу сопоставимый, пожалуй, с прогрессом в области авиации. Но, несмотря на постоянное усовершенствование техники, по-прежнему успех работы во льдах обеспечивают люди, которые работают на атомоходах. Моряк и писатель В. В. Конецкий, неоднократно проходивший Северным морским путем, со штурманской точностью отметил: «Законы ледовых проводок — законы хирургии». Успех любой ледовой операции зависит от каждого из членов экипажа судна, от капитана до матроса. Наверное, не случайно, что большинство ледокольщиков работают на своих судах по много лет.

Я начал этот очерк цитатой С. О. Макарова, его же высказыванием и закончу: «Природа заковала наши моря льдами, но техника дает теперь огромные средства, и надо признать, что в настоящее время ледяной покров не представляет более непреодолимого препятствия к судоходству».

Статья была опубликована в журнале «Человек и мир. Диалог», № 1 (18), январь – март 2025

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Подписывайтесь, скучно не будет!