Все самое интересное о жизни стран-соседей России
4101
Культура и традиции
ПОДЕЛИТЬСЯ

Мечта соединить континенты

Нина ДУБИНИНА, доктор исторических наук

В конце XX – начале XXI века лик Земли украсило множество поразительных по инженерии, дизайну и функциональности сооружений, которые соединяют целые регионы и континенты и совсем недавно казались фантастикой.

Это и подводные транспортные Сэйкан (Япония, 54 км) и Евротоннель (Ла-Манш, 51 км), и виадуки Даньян-Куньшанский (Китай, 164,8 км) и Мийо (Франция, длина 2,5 км, высота 343 м), и мосты Чжанхуа-Гаосюн (Тайвань, 157,3 км) и Джабера (Кувейт, 48,5 км). В России есть такие уникумы, как Байкало-Амурская магистраль (4200 км) и Керченский автомобильно-железнодорожный мост (19 км).

Мистер Икс

Несмотря на все технические достижения человечества, до сих пор не появилось одного, возможно, самого грандиозного – моста или тоннеля между Евразией и Америкой. Хотя Берингов пролив в наиболее узком месте составляет всего 86 км, а ровно посередине, словно в помощь будущим мостостроителям, лежат острова Диомида. Более 100 лет назад пытливый человеческий ум впервые обратился к этому проливу. Автором удивительного проекта был живший на рубеже XIX–XX веков французский предприниматель, инженер, путешественник барон Лоик де Лобель, несколько лет боровшийся за его признание и реализацию в России.

История этой инженерной мечты представлена довольно скупо, исследователи в основном задаются вопросом мотивации Лобеля. Время от времени появляются публикации, в которых его деятельность по-прежнему трактуется как проникновение практичных американцев в российскую Восточную Сибирь с целью овладения несметными природными богатствами. Сам же французский инженер представляется агентом американского капитала. К сожалению, авторы, в первую очередь французские, ни на йоту не продвинулись в раскрытии биографии барона – выдающейся личности и дерзкого мечтателя, в честь которого назван остров на западном побережье Антарктиды. Он все еще остается Мистером Иксом.

Но его межконтинентальный проект не забыт, он является повесткой крупных конференций. В связи с современным этапом освоения Арктики интерес к нему актуализировался. На международной конференции «Трансконтинентальная магистраль Евразия – Америка», прошедшей в Москве 18 августа 2011 года с участием России, США, Китая, Кореи, Финляндии и Швеции, обсуждались экономические, геополитические, социальные и технические аспекты проблемы реализации проекта. Современный его вариант предусматривает создание полимагистрали, объединяющей в одном коридоре скоростную электрифицированную железную дорогу, автотрассу, линию электропередачи и связи. Стоимость проекта оценивалась в 30–35 млрд долларов, окупаемые в течение каких-то 13–15 лет.

В последнее время общественное внимание привлек совместный франко-российский гуманитарный проект по пропаганде наследия Лобеля. Инициатором его стала парижская журналистка и фотограф Патрисия Шишмарина, у которой хранится карта Лобеля с маршрутом железнодорожной трассы, полученная из архива США. В 2015 году при поддержке Якутского отделения Российского географического общества Шишмарина провела гуманитарный проект «Трансполярный экспресс», целью которого было ознакомить местное население с историей железнодорожной карты столетней давности и организовать конкурс детских рисунков. Деятельная парижанка проехала по части виртуального маршрута Иркутск – Якутск, обозначенного на карте. Интерес вызвал и детский художественный конкурс. Дети разных национальностей – якуты, чукчи, эвенки, русские – на своих рисунках часто изображали железного коня, мчащегося по освещенной солнцем тундре. Может быть, кто-то из них со временем станет последователем французского инженера-путейца и участником реализации величайшей мечты соединить Евразию и Америку на благо мира и благоденствия всего человечества.

Слова и дела

Для Лоика де Лобеля все началось в 1898 году, когда он по направлению Французского географического общества, членом которого являлся, в составе группы посетил Клондайк, Юкатан, Алеутские острова и Аляску, переживавшие золотую лихорадку. На побережье Аляски его, первого из человечества, осенила мысль о соединении двух континентов. В Париже она получила общественную поддержку, и в феврале 1902-го для проведения необходимых деловых переговоров был создан «Трансаляско-сибирский французский синдикат».

Летом того же года Лобель с четырьмя компаньонами, напутствуемый президентом Франции Эмилем Лубе, направился в Россию для получения права на концессию. Они рассчитывали на успех, ведь двусторонние отношения в те времена развивались очень удачно, Франция занимала лидирующее положение в предоставлении России кредитов. В Санкт-Петербурге состоялась первая встреча с российским министром иностранных дел В. Н. Ламсдорфом и министром финансов С. Ю. Витте. Обнаружив многие изъяны – в частности, в составе синдиката были лица, не имевшие отношение к серьезным деньгам, – министерство финансов отказалось от обсуждения концессионного плана. В следующем году энергичный француз направил российскому правительству новую заявку, сумев привлечь и денежных американцев. Но проект по-прежнему оставался неубедительным для русских и был вторично отклонен.

Поражает настойчивость, какая-то неукротимость французского инженера в продвижении своей идеи. В продолжении нескольких лет он курсировал между Парижем, Оттавой, Нью-Йорком, Вашингтоном и Санкт-Петербургом в поисках капиталовложений и сторонников. Во время двухнедельного пребывания в Петербурге в феврале-марте 1905 года предприниматель встретился с министрами иностранных дел, финансов, путей сообщения, начальником канцелярии министерства императорского двора и премьер-министром Витте. С декабря 1903-го по июнь 1906-го барон 24 раза был принят российскими министрами, в том числе на дому и даче.

Отказы, сопровождавшиеся критикой, стимулировали его к совершенствованию проекта. В 1905 году правительство получило третий вариант программы, представленный уже американским синдикатом. У России просили 90-летнюю концессию на сооружение железной дороги от станции Канск Сибирской железной дороги до Берингова пролива с соединительным тоннелем с Америкой, на что требовался капитал до одного миллиарда рублей. Протяженность пути составляла 5750 км по тайге и тундре. Кроме того, концессионеры просили территорию в 28 км по обе стороны дороги. На одном из обсуждений российский участник сказал, что это пространство вдвое больше территории Бельгии и Голландии, вместе взятых.

Но Лобель очень эмоционально доказывал обеспеченную доходность проекта. Его красноречие и завораживающая масштабность планов заинтриговала некоторых российских предпринимателей, в первую очередь тех, кто занимался добычей драгоценных металлов в Восточной Сибири. Один из них – В. М. Вонлярский, владелец золотых приисков на Урале, пытавшийся организовать добычу золота и на Чукотке. Часть петербургского чиновничества активно лоббировала проект в российском правительстве. Среди его сторонников были великий князь Николай Николаевич (старший), великий князь Николай Михайлович, адмирал Е. И. Алексеев. Да и председатель кабинета министров Витте с благосклонностью относился к барону, ведь он был представителем союзной Франции. Безусловно, русско-японская война и первая революция 1905–1907 гг. оказали разновекторное влияние на переговорный процесс, но этот вопрос требует специального рассмотрения.

Защите проекта Лобель посвятил доклад на собрании Императорского Русского технического общества. Свою миссию в России он назвал крестным путем: «Вы и представить себе не можете, господа, то тяжелое впечатление, которое приходится переживать иностранцу, когда он сталкивается с той инертностью, которая способна обескуражить любое усердие». Он признался, что нередко поздравление или обещание представителей российского правительства создавали иллюзию удачного исхода дела: «Но как далеко у вас от слова до дела!». Недоверчивое отношение части русских к планам синдиката, обвинения в адрес американцев в стремлении завладеть Восточной Сибирью он назвал «ребяческим опасением». Докладчик утверждал, что Аляска и Восточная Сибирь, несмотря на разные размеры, во многом одинаковы по географическим, природным и климатическим условиям. Ссылаясь на собственные наблюдения, он заверил, что постройка железной дороги на Аляске привела ее к экономическому расцвету. Несомненно, что в случае возведения магистрали в Восточной Сибири будет обеспечено экономическое развитие этого нецивилизованного, но природой одаренного российского региона. Вывод: «У нас нет никакой иной цели, кроме соединения двух государств, созданных для того, чтобы жить друг с другом в добром согласии». Очевидно, что непоколебимая уверенность французского инженера в экономических и технологических возможностях соединения двух континентов вполне уживалась с человеческой искренностью, оптимизмом и политической наивностью.

Совершенно неожиданно для концессионеров русские все чаще стали противопоставлять им строительство Амурской железной дороги (последний участок Транссиба между Читой и Хабаровском. Прокладка была остановлена в пользу КВЖД по территории Маньчжурии и возобновлена после русско-японской войны. – Ред.). Стремясь актуализировать и повысить конкурентоспособность своего проекта, Лобель срочно дополнил его планом сооружения трассы в Амурской области с соединительными ветками на Охотск, Николаевск, Благовещенск, Хабаровск и Читу. По просьбе синдиката 27 июня 1906 года совет министров рассмотрел новое ходатайство. На совещании подчеркнули, что Амурская железная дорога имеет «для нас громадное стратегическое значение» и составляет «задачу первостепенной и неотложной государственной необходимости», что изыскание способов практического ее решения является «предметом особой заботливости Военного ведомства» и для этого казной уже выделены 700 тысяч рублей. Так иностранным концессионерам дали понять: Амурская дорога – это не ваше дело, а государственная задача России. Совещание отклонило ходатайство синдиката о разрешении на производство подготовительных работ, что было бы равносильно «зеленому свету» на реализацию всего проекта.

Ситуация в правительственных кругах усложнялась в связи с возникшими разногласиями между советом министров и императором Николаем II, который дезавуировал запрет кабинета на производство синдикатом подготовительных работ на трассе. Дело дошло до того, что была организована особая комиссия, которая подготовила проект «Основные условия образования акционерного общества». А в это время силы противостояния синдикату значительно укрепились: в июле 1906 года главой правительства стал П. А. Столыпин, убежденный сторонник Амурской железной дороги.

Полностью статья была опубликована в журнале «Человек и мир. Диалог», № 3(4), июль – сентябрь 2021

Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Подписывайтесь, скучно не будет!
Больше в разделе "Культура и традиции"
Лучшие материалы за неделю
2021-11-24