Типовые советские топонимы — явление неоднозначное. С одной стороны, Бабушкин взвоз — это точно Саратов, а Егоршинский подход — без вариантов, Екатеринбург. Индивидуально и ярко. А улица Комсомольская в любом райцентре найдется, от Калининграда до Владивостока. Безлико и тривиально. Грешен, долгое время примерно так и считал. Оборотная сторона открылась не сразу. Вот идут параллельно улицы Гризодубовой и Расковой, сливаются в Авиационную, а улица Советских Женщин их пересекает. Для старшего поколения непонятно одно: почему улица Осипенко на другом конце города? Три знаменитейшие советские летчицы, по логике, должны быть вместе, как в одном экипаже.

Фото: Алексей Межуев, Борис Фишман. С Мариной Расковой и Полиной Осипенко

У тех, кому нет 40, картинка так просто не складывается: в школах это давно не проходят, в популярных фильмах не показывают. Зато есть как минимум повод поинтересоваться: а кто все эти люди? Глядишь, поищут в сети, запомнят, может быть, и гордиться будут: не на Третьей улице Строителей живем. Карта города как хранитель исторической памяти. В масштабах страны — как блокчейн: не стереть, не подделать.

Имя Валентины Гризодубовой в этом блокчейне улиц запечатлено более 30 раз.

Летать — дело семейное

Валентина Гризодубова родилась в городе Харькове Российской империи в 1909 или в 1910 году (исторические данные разнятся). Для авиации это было время романтического подъема. Человечество только что обрело крылья: аэроплан братьев Райт полетел в 1903 году. Люди бредили небом: конструировали самолеты, ставили первые рекорды, учреждали и выигрывали призы. К рождению будущей знаменитой летчицы звезды, что называется, сошлись: Луи Блерио перелетел Ла-Манш, во Франции прошел первый в истории авиасалон, поднялась в воздух первая женщина-пилот Элиза Дерош. Впрочем, не в звездах дело: отец Валентины Степан Васильевич Гризодубов был преданным, самоотверженным энтузиастом авиации. В то время многие люди, обладающие техническими знаниями и навыками, пробовали себя в качестве авиаконструкторов. Братья Райт до самолетов производили велосипеды, Луи Блерио — осветительное оборудование, Степан Гризодубов был электромехаником, владел небольшой мастерской. Образцом для его первого аппарата была машина братьев Райт, увиденная в кинохронике. Чертежи по купленным у киномеханика и увеличенным кадрам, мотор собственного изготовления, сшитая женой обшивка крыльев, четыре года упорной работы, безденежье, два неудачных прототипа… Наконец в 1912 году аэроплан Гризодубова взлетел. Всего на две минуты — или на целых, это уж как посмотреть: в десять раз дольше первого полета райтовского «Флайера-1».

Если бы в ту пору уже велась книга рекордов Гиннесса, дочь Степана Васильевича заняла бы в ней место без малого в три года от роду. В том же году впервые поднялся в воздух как пассажир Антуан де Сент-Экзюпери — но ему было уже 12.

Полет на папином самолете и сейчас доступен отнюдь не любому дошкольнику, а в начале XX века подобной привилегией не могли похвастать даже наследные принцы. В жизни Вали Гризодубовой это было! Сохранились архивные фото: маленькая девочка на отцовском аэроплане.

Были ли у этой девочки шансы не стать пилотом?

Вообще-то да. Мы могли бы знать Валентину Гризодубову как знаменитую пианистку. Музыкой занималась серьезно: окончила музыкальное училище и даже поступила в консерваторию. Прекрасно играла на фортепиано и пела. По рассказам курсантов летной школы, где Гризодубова позже была инструктором, с удовольствием пела в небе, подбадривая новичков, а сложный полет сравнивала с исполнением Чайковского.

Но выбрала родную и привычную к тому времени стихию. Без Степана Васильевича снова не обошлось: он руководил региональной секцией планеризма, участвовал в «планерных слетах» (Всесоюзных планерных испытаниях) в Коктебеле вместе с такими же любителями — молодыми, неизвестными тогда Сергеем Ильюшиным и Сергеем Королёвым. Дочь брал с собой, и к 19 годам у нее было семь лет летного стажа. В 14 Валентина впервые поднялась на планере самостоятельно. Так что фортепиано — для души, в свободное время. А пока — Харьковский технологический институт, молниеносно пройденное обучение в аэроклубе, летно-спортивная школа, школа летчиков-инструкторов. Профессиональный пилот (более того, инструктор) в 20 лет. «Боязни полета нет, летать любит и хочет», — написано в характеристике. Путь в небо настолько стремительный, что кажется: она просто возвращалась домой.

Молодежь — на самолет!

Советский Союз на рубеже 1920-х — 1930-х годов был удивительной страной. Здесь все находилось в процессе становления, строилось впервые, с нуля, с небывалым размахом: электростанции, промышленность, воздушный флот… Иностранцам трудно было поверить, что в традиционно технически отсталой, разоренной Гражданской войной стране проектируют и строят собственные самолеты — и какие! Не исключено, что первый в мире тяжелый дальний цельнометаллический бомбардировщик АНТ-4, на котором в 1929 году экипаж Семена Шестакова совершил перелет Москва — Нью-Йорк, определил дальнейший ход американского конструкторского поиска. И уж во всяком случае трудно не связать этот перелет с последовавшим вскоре предложением президента США установить дипломатические отношения с СССР. По авиационным достижениям судили о мощи и возможностях страны.

Воздушному флоту остро требовались кадры: пилоты, штурманы, бортмеханики, инженеры. В стране, где только начали ликвидацию безграмотности, взять таких специалистов было неоткуда, только учить. Отсюда и аэроклубы при любом мало-мальски крупном заводе или учреждении, и система летных школ, и агитационная кампания. Советские плакаты того времени на авиационную тематику — отдельный жанр искусства. Но не плакатом единым, разумеется: важной частью кампании стали полеты.

Воздушные представления — как сейчас сказали бы, авиашоу — на заре авиации были очень распространены. Пилоты гастролировали по городам наподобие цирка, показывали трюки, катали желающих. В США на подобных родео зарабатывала деньги даже Амелия Эрхарт, известнейшая женщина-авиатор. В СССР цель таких акций была иная, пилоты не только впечатляли, но просвещали и агитировали: рассказывали о достижениях страны, читали лекции, показывали кино, раздавали газеты, а то и вовсе обучали местных специалистов новым методам работы. Для этого была создана специальная агитационная эскадрилья имени Максима Горького, в которую отбирали энтузиастов. Логично: кто же лучше вдохновит и «заразит небом» других, чем уже «болеющие»?

Разумеется, Валентину Гризодубову, отработавшую к тому времени несколько лет инструктором в аэроклубе, в такую эскадрилью не пригласить не могли.

Летали по всей стране, и не только по городам. Представьте себе глухое село где-нибудь в полесской глубинке, или закавказский аул, или горное селение у подножия Памира, или вообще кочевое становище в Киргизии. Там уже слышали, что страна меняется и где-то есть теперь другая, новая жизнь — но это далеко, в городах… И вдруг эта новая жизнь буквально спускается с неба прямо на поле за околицей. Как если сегодня в вашем дворе опустился бы космический корабль. Наверное, Валентина для местных жителей и выглядела пришелицей из другого мира — небесно-голубой самолет с собственным именем «Работница», летный комбинезон под цвет…

В агитэскадрилье имени Горького умели делать шоу. Чего стоит одна модификация АНТ-9 в виде крокодила! Кто сказал, что крокодилы не летают?

Валентина рептилию не пилотировала, зато, помимо «Работницы», у нее был маленький биплан Р-5 с пророческим именем «Герой Советского Союза». Перед каждым агитационным вылетом она серьезно готовилась. Читала книги, справочники о местах, куда собиралась, учила фразы на местных наречиях. И, конечно, изучала маршруты, ориентиры и препятствия, нанося на карту. Этому еще в детстве научил отец: маленькая Валя часто отправлялась с папой в воображаемые путешествия, к которым они готовились почти как к настоящим. Теперь это умение очень пригодилось.

Сложно сказать, какой процент из десятков тысяч молодых людей (и особенно девушек) со всех концов Союза, пришедших в небо благодаря агитэскадрилье имени Горького, приходится на долю Валентины Гризодубовой, но точно немаленький.

Время рекордов, время героев

Первые десятилетия до Второй мировой войны — время соревнования всех со всеми во всем. Иногда довольно иррационального внешне. Зачем люди упорно рвались покорять полюс, если не было никакой хозяйственной цели? Какая нужда устраивать гонки океанских лайнеров за право поднять на мачте кусок ткани — знаменитую «Голубую ленту»? Почему так важно первыми перелететь Атлантику? Какая разница, чей самолет на секунду быстрее преодолеет мерную дистанцию или поднимется на метр выше?

На самом деле значение всей этой деятельности было огромным, только рассматривать нужно не отдельные достижения, а общую картину. Сначала выше, быстрее и дальше всех летали французы. Их конструкторы и заводы были завалены заказами. Позже первенство перехватили американцы, и покупатели всего мира потянулись за океан. Но дело не только в заказах: вопрос авиационного престижа уже тогда был (и остается сейчас) вопросом национальной безопасности. С мощной авиационной державой враждовать не хочется. Неслучайно многие рекорды ставились на специально подготовленных военных самолетах. Звездная плеяда летчиков — Чкалов, Громов, Байдуков, Леваневский, Водопьянов, Коккинаки — в СССР имелась. Они совершили перелет через Северный полюс, ставили мировые рекорды дальности, и многое другое.

Рекомендуем почитать:

А вот среди женщин пальму первенства прочно держали американки. В 1937 году в Москве решили, что пора выходить в лидеры и советским женщинам. Валентина Гризодубова к тому моменту была одной из наиболее известных, заслуженных и опытных пилотов. В ее активе: орден Трудового Красного Знамени за работу в агитэскадрилье, личное знакомство со многими влиятельными людьми от Михаила Кольцова, главного редактора журнала «Огонек» и по совместительству командира эскадрильи имени Горького, до высшего руководства (со Сталиным Валентина встретится годом позже, но Орджоникидзе знала с 1928-го), почти шесть тысяч часов налета (для сравнения: современный пилот в год должен иметь минимальный налет 20–70 часов, чтобы не потерять квалификацию), умение управлять всем, что летает, стальная воля и огромное желание побеждать. Выбор был очевиден.

Митинг — Фото: Иван Шагин / historynetwork.ru

О женских авиационных рекордах 1937 года сейчас знают мало: в сравнении с последующими они выглядят не так ярко. Но то, что в тот год сделали Валентина Гризодубова и Полина Осипенко, поразительно: восемь мировых рекордов.

7 октября — полет на скорость на легкомоторном самолете на дистанции 100 километров. Побит не только женский (американки Аннет Гипсон), но и мужской рекорд на таком же УТ-1 Александра Сергеевича Яковлева. Так что не в технике дело, а в мастерстве.

9 октября — сразу два достижения для гидросамолетов. Причем второе установлено на серийном УТ-1 без форсированного мотора. Все зависело только от пилота, и Валентина показала, на что способна.

15 октября — Гризодубова и бортмеханик Екатерина Слобоженко на УТ-2 ввели новый класс рекордов. Так высоко (3267 метров) гидропланы никогда раньше не забирались.

Из триады «быстрее, выше и дальше» оставалось последнее.

24 октября Гризодубова со штурманом Мариной Расковой за 7 часов 23 минуты без посадок и дозаправок долетела от Москвы до Актюбинска. 1444 километра 720 метров беспосадочного перелета против 843 километров прежней рекордсменки из США. Ну и кто теперь босс в мировой авиации? Орден Красной Звезды из рук Калинина как личный итог 1937 года.

Успех следовало закрепить, и началась подготовка к сложному, но и максимально эффектному беспосадочному полету из Москвы на Дальний Восток. Мужские экипажи уже проделали этот путь, женский рекорд предстояло поставить Валентине Гризодубовой (командир), Полине Осипенко (второй пилот) и Марине Расковой (штурман). Был построен специальный самолет на базе дальнего бомбардировщика АНТ-37бис, получивший собственное имя «Родина». Проектированием руководил выдающийся авиаконструктор Павел Осипович Сухой. План перелета и кандидатуры членов экипажа утверждали в Кремле.

О рекорде «Родины» 24–25 сентября 1938-го можно писать очень много, да и современная экранизация не помешает: он выдался крайне драматичным, от поломки рации и навигации по звездам до приземления «на брюхо» на болото и девятидневного поиска летчиц в тайге. Просто констатируем: женский мировой рекорд дальности (6450 км за 26 часов 29 минут) был засчитан, признан международной комиссией и оставался непревзойденным 28 лет. Для сравнения: прежний (французский) не продержался и года.

Гризодубова вернулась кумиром миллионов на специальном поезде, с митингами по дороге и триумфальным въездом в Кремль. Позже так встречали космонавтов. 2 ноября 1938 года первой из женщин она получила звание Героя Советского Союза. Самолет оставался в тайге, пока не подморозило, тогда муж Валентины Степановны летчик-испытатель Виктор Соколов смог перегнать его в Москву.

Завтра была война

Перелет «Родины» ввел Валентину в высший круг элиты. Квартира на Ленинградском проспекте (в ней она прожила до конца жизни), личный автомобиль (водила так же лихо, как и летала, даже в преклонном возрасте поражая очевидцев), свободный доступ к первым лицам страны, не исключая Сталина. Известны случаи, когда ее заступничество спасло людей: в частности, многим ей обязаны Туполев и Королёв. Административная и общественная работа: начальник Управления международных авиалиний гражданского Воздушного флота СССР, депутат Верховного Совета СССР.

С началом войны все изменилось в одночасье. Основной рабочей лошадкой дальних пассажирских авиалиний на тот момент был ПС-84, позднее переименованный в Ли-2, отличный самолет, годный и на роль бомбардировщика. На тех же машинах, на которых работали, летчики ГВФ начали воевать — и под тем же командованием. Женщине надо было обладать большой смелостью, чтобы взять на себя формирование мужского авиаполка, но смелости и решительности Гризодубовой было не занимать. Прямой характер, крепкая рука, жесткий нрав — все, что нужно, чтобы успешно командовать полком и чтобы нажить недоброжелателей. Командир 101-го авиаполка Авиации дальнего действия (позже 31-го гвардейского бомбардировочного авиаполка) Гризодубова совершила около 200 боевых вылетов — на бомбежку, разведку, в тыл врага к партизанам. Ею пугали вражеские пропагандистские плакаты. Но звание генерала так и не присвоили, войну Валентина Степановна закончила полковником. Орден Отечественной войны вручили в 1945-м, а в следующем она ушла в запас. От полагавшейся военной пенсии долго отказывалась: какая пенсия в тридцать пять? Жизнь только начинается!

Валентина Гризодубова на фронте — На фронте

Надо отметить еще одну сторону деятельности Гризодубовой в войну: командование полком и боевые вылеты совмещала с руководством новосозданной общественной организацией — Антифашистским комитетом советских женщин.

Дважды герой

Бывают звезды, которые ярко вспыхивают в зените, потом блекнут — так, туманность. К людям эта астрофизика тоже применима. Слава проходит, и переживший ее проводит остаток дней как бледная тень себя прежнего. Но если твоя фамилия Гризодубова, а твое призвание небо, то все иначе. Возможно, сказались отцовские гены: примерно в том же возрасте, когда Степан Васильевич сконструировал самолет, его дочь поступила в Ленинградский институт инженеров гражданского воздушного флота, а после войны нашла себя на стыке технического и летного профиля. Стала заместителем начальника крупного авиационного НИИ-17, занимавшегося радиоэлектронной аппаратурой. Радары, станции перехвата и прицеливания, системы ориентирования и дальнего обнаружения требовали проверки в действии, за что Гризодубова и отвечала в течение нескольких десятилетий. Летала сама, подбирала и обучала кадры: несколько поколений летчиков-испытателей, штурманов-испытателей Валентина Степановна буквально вырастила. Сегодняшние испытатели — ученики ее учеников.

В 1986 году Валентине Степановне вручили вторую Звезду, только теперь уже Героя Социалистического Труда. Казалось бы, как далеки от нас авиарекорды 1930-х, какие смешные, архаичные аэропланы тогда поднимались в небо. На самом деле путь от самодельного биплана Степана Гризодубова до реактивных лайнеров пройден одним поколением. Валентина Степановна умерла в 1993 году, когда на крыло вставали уже истребители 5-го поколения. Делом своей жизни занималась до последнего.

Статус России как великой авиационной державы зиждется на советском фундаменте — том, что Гризодубова воздвигала всю жизнь. Если видели самолеты с характерным «грибом» на фюзеляже, то знайте — это результат работы отчасти и Валентины Степановны Гризодубовой, успевшей выпустить первые машины дальнего радиолокационного обнаружения.

Лучший памятник человеку неба — тот, что в небе.

Статья была опубликована в журнале «Человек и мир. Диалог», № 4 (17), октябрь – декабрь 2024 г.

Прочитано: 54