Все самое интересное о жизни стран-соседей России
Культура и традиции
8 минут чтения
ПОДЕЛИТЬСЯ

Шедевры в вечной мерзлоте

Алиса ГОРЛОВА, старший научный сотрудник музея архитектуры им. А.В. Щусева


































































































































Mост

БАМ оставил богатое фактурное наследие для антропологических, инженерных, искусствоведческих исследований, которые велись параллельно строительству и продолжаются до сих пор. Но именно анализ проводившихся здесь архитектурно-планировочных работ позволяет по-новому оценить масштаб стройки века.

Перед строителями-железнодорожниками стояла задача проложить транспортную магистраль в экстремальных природно-климатических условиях по неосвоенным территориям Дальнего Востока. Не менее грандиозная задача стояла перед архитекторами – в кратчайшие сроки спроектировать на протяжении более 3 000 км связанную систему из 100 городов и поселков с разработкой планировки и застройки каждого из них. Это сделало БАМ крупнейшим урбанистическим проектом во всей многовековой истории России.

Государственный институт проектирования городов («Гипрогор») Госстроя СССР создал генеральную схему районной планировки зоны влияния магистрали, и в 1975 году она была утверждена правительством. В дальнейшей работе по планировке отдельных населенных пунктов и вокзальных комплексов принимали участие архитекторы Москвы, Ленинграда, Новосибирска, Свердловска, Баку, Тбилиси, Киева, Ташкента, Риги и многих других городов. Для координации деятельности более 70 проектных институтов, работавших для БАМа, в 1976 году была организована архитектурная служба БАМа и назначен ее главный архитектор – Владимир Александрович Бутузов.

Проектные работы на БАМе можно условно разделить на четыре направления. Первое – разработка плана застройки отдельных городов и поселков. Второе – разработка типологии жилых и общественных зданий с применением индустриального метода строительства для климатических условий данного региона. Третье – проектирование вокзалов. Четвертое – проектирование Тынды.

Тында

Поселки

Единую градостроительную концепцию населенных пунктов тоже разработал «Гипрогор». Подобная централизация нужна была для внедрения единых норм и принципов проектирования. Согласно заданному плану новые города и поселки располагались только с одной стороны железнодорожной магистрали, причем на некотором удалении от нее. Это принципиально отличает БАМ от других железнодорожных магистралей России. Традиционно железную дорогу старались проложить через центр города. Другой вариант: жилые кварталы застраивались вдоль путей, со временем разрастались и фактически поглощали дорогу. От этого плохо было всем. В больших и малых населенных пунктах России можно видеть, как железная дорога проходит чуть ли не на расстоянии вытянутой руки от домов, разрушает городскую ткань, образует протяженные зоны отчуждения. Кстати, исследованию этой темы посвятили один из разделов выставки «Станция Россия – Великая русская река», проходившей в русском павильоне на Архитектурной биеннале 2018 года в Венеции.

В проектировании новых населенных пунктов в зоне расселения Байкало-Амурской магистрали природа часто диктовала свои правила. Архитекторам приходилось учитывать природно-климатические и ландшафтные условия: железнодорожная трасса фрагментарно пролегала через территории вечной мерзлоты, сейсмоопасные зоны, разнообразный ландшафт с крупными полноводными реками, труднопроходимыми горными хребтами, сопками и т. д. В помощь архитекторам в проектных институтах страны велись разработки в сфере жилищного строительства специально для БАМа. Современному читателю вряд ли что-то скажет название «Лензнииэп». А это Ленинградский зональный научно-исследовательский и проектный институт типового и экспериментального проектирования жилых и общественных зданий. Он специализировался на возведении домов для регионов Крайнего Севера, и именно его заслуга в том, что капитальные объекты где-нибудь в Норильске или Анадыре функционируют десятки лет. «Лензнииэп» создал несколько новых типовых серий панельных домов, отвечавших требованиям БАМа.

Каждый поселок проектировался шефствующей организацией, учитывая рекомендации Госстроя по планировке с использованием предложенной линейки типовых серийных жилых зданий. Основой архитектурно-планировочной композиции являлась центральная ось главной улицы, ведущей от вокзала вглубь поселка. Главную площадь формировали общественно-торговый центр, медицинское учреждение, школа и детский сад. По сторонам от центра располагался жилой массив, состоящий как из серийных многоэтажных домов, так и частных домов на одну-две семьи с приусадебными участками. Несмотря на общие готовые проектные решения, специалисты тщательно работали над уникальностью и выразительностью архитектурного облика общественных зданий и планировок населенных пунктов, стараясь придать индивидуальные черты каждому из них.


Вокзалы

При строительстве поселков особое внимание уделялось вокзальным комплексам. Это были визитные карточки станций новой магистрали и отличительные особенности каждого населенного пункта.

На начальном этапе в 1975 году был проведен закрытый конкурс на проектные предложения вокзалов вместимостью 25, 50 и 100 пассажиров. Конкурсные работы опубликовали в альбоме «Иллюстрированный каталог премированных проектных предложений железнодорожных вокзалов вместимостью 25, 50 и 100 пассажиров для строительства в условиях Байкало-Амурской железнодорожной магистрали» и в обзорной статье В. Петербуржцева «Перспективы комплексного развития БАМа». Примечательно, что все проекты были выполнены в эстетике интернационального модернизма с присущей эпохе чистотой форм. Впоследствии приняли решение распространить на строительство вокзалов практику привлечения национальных архитектурных мастерских, занимавшихся поселками. Пока шло проектирование населенного пункта, для строителей-железнодорожников возводилось временное жилье в виде деревянных бараков, а к работе над зданием вокзала приступали в последнюю очередь.

Поэтапное строительство, растянутое во времени, создавало некоторую стилистическую дистанцию между архитектурой поселка и вокзала. Так, если населенные пункты были заложены уже в 1970-е годы, то вокзалы относятся к середине и концу 1980-х – эпохе, когда в архитектуре произошел переход от модернизма к постмодернизму. Чистые формы уступили место национальным архитектурным мотивам и монументальной пластике, а бетон и стекло – традиционным строительным и облицовочным материалам типа кирпича, камня, мрамора. Именно в архитектуре вокзалов нашли наиболее полное выражение традиционные формы и черты национальных архитектурно-художественных школ союзных республик, участвовавших в сооружении БАМа. Чтобы подчеркнуть художественную выразительность в оформлении фасадов и интерьеров зданий, а также привокзальных площадей, авторы часто приглашали к работе скульпторов и художников-монументалистов.

Вот наиболее яркие образцы применения национальной архитектуры народов СССР в оформлении вокзалов БАМа.

Станции Улькан и Ангоя построены с использованием архитектурной традиции Азербайджана, так как над ними работал «Азгоспроект». Здесь характерные стрельчатые окна, восточные узоры в декоративном оформлении фасадов, мозаичные панно в интерьере. Еще большего колорита добавляет использование в облицовке зданий мрамора и травертина (строительный и облицовочный камень, похожий на известняк. – Ред.), специально привезенных из Азербайджана.

Ангоя

В объемно-пространственной композиции вокзала на станции Кичера нашла отражение характерная для Эстонии трактовка пространства с четким разделением на функциональные зоны. Основной мотив фасада – пластическая обработка кирпичной стены. Архитекторы М. Анкус и П. Пай, инженер А. Филобок («Эстгипросельстрой»).

А вот станция Таксимо. Вокзалрасположен перпендикулярно к железнодорожным путям, объединен с автобусной станцией и решен единым объемом с крутопадающей кровлей, свойственной латышской архитектуре. Архитекторы Х. Васильева и А. Кромбергс («Латпромстрой»).

Теперь посмотрим на станцию Новая Чара. Ее проектировали специалисты из «КазахБАМстроя». Здесь национальные черты переданы при помощи архитектурной выразительности центрального объема здания, которое напоминает национальный головной убор мурак. Взмывающая вверх крыша выглядит очень эффектно на фоне заснеженных горных хребтов, окружающих поселок, и как будто вторит им. А в облицовке станций Звездная и Кюхельбекерская использован традиционный армянский розовый туф – здесь работал «Армгоспроект».

Резюмирую: Байкало-Амурская магистраль – это последняя великая стройка СССР, оставившая в наследство 47 отличных друг от друга вокзалов, разбросанных на протяжении 3 000 км и представляющих собой единый уникальный ансамбль поздней советской архитектуры.

Тайшет

Младший брат Ленинграда

На месте, где железнодорожная магистраль выходит к славному морю, в 1974 году был основан город Северобайкальск. Фактически это побратим или младший брат Ленинграда. Его проектировали, над его строительством шефствовали специалисты из «Лензнииэпа» и «Ленгипрогора». Условия вечной мерзлоты и сейсмичности до 9 баллов требовали особого внимания проектировщиков. Специально для Северобайкальска они разработали серию 122 крупнопанельных жилых домов на 2, 4, 5 и 9 этажей с верхним техническим этажом и волнообразным фасадом, увеличивающим сейсмостойкость. Конструктивные нововведения домов Северобайкальска настолько хорошо себя зарекомендовали, что впоследствии серия стала называться 122-БАМ и получила широкое распространение во всех населенных пунктах магистрали.

Тем не менее главным архитектурным сооружением города и одной из жемчужин БАМа является здание вокзала, возведенное по проекту новосибирского архитектора Владимира Авксентюка. Этот вокзал – ярчайший образец советской модернистской архитектуры, основанный на сочетании мощных бетонных опор и обилия стекла. Основной элемент выразительности здания – изогнутая кровля, по задумке архитектора напоминающая парусник или набегающую байкальскую волну. Она уникальна и в своем конструктивном решении: впервые были применены жесткие ванты при строительстве в зоне высокой сейсмичности.

Арка

Авторству Авксентюка принадлежат еще два вокзала – Тунгала и Постышево. Второй заслуживает особого внимания. Он представляет собой разновысотное продолговатое здание сложной планировки. Одноэтажный пассажирский зал перекрыт высокой складчатой кровлей, изнутри облицованной золотистыми пластинами. Фасад решен в наиболее тогда характерном для Байкало-Амурской магистрали стиле с использованием красного кирпича и белых оконных наличников.

Вокзал станции Постышево был удостоен Государственной премии РСФСР 1984 года. А Северобайкальскполучил диплом I степени на Всероссийском смотре лучших архитектурных произведений 1991 года.

Полностью статья была опубликована в журнале «Человек и мир. Диалог», № 1(6), январь – март 2022.


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *

Подписывайтесь, скучно не будет!
Лучшие материалы за неделю